Volvo sueña un futuro práctico y divertido

Buggies, monopatines, mountain bikes... California no es sólo la meca de las puntocom, es también un lugar «lleno de gente loca por las ruedas», en palabras del sueco Lars Erik Lundin. Allí se han instalado desde hace décadas varios fabricantes de automóviles. Sus instalaciones no producen piezas ni tampoco las ensamblan. Son silenciosas, acondicionadas con una buena temperatura que las aísla del calor exterior y sobre todo, discretas. Tanto, que su trabajo apenas trasciende al público. La explicación es que se trata de fábricas de ideas. La creación de conceptos y el desarrollo de estos proyectos, que después dan lugar a las novedades automovilísticas, son celosamente guardados por marcas como la sueca Volvo, que desde 1989 cuenta con un centro de diseño en Camarillo, a 100 kilómetros de Los Ángeles. Nunca, en sus casi 20 años de existencia, alguien ajeno a Volvo ha entrado en las instalaciones que dirige Erik Lundin. Ahora mismo se trabaja imaginando el mundo del automóvil en 2030. «Sí, es una fábrica de ideas y somos absolutamente libres para orientar nuestra creatividad», explica Dirk Koring, responsable de estrategia de negocio en el Volvo Cars Monitoring and Concept Center (VMCC), que es el nombre del centro. Pero al igual que el resto de la industria de la automoción, estos ingenieros que viven en uno de los centros mundiales de la investigación están sometidos a las leyes del mercado. «Nuestros trabajos tienen que ser comprados por la central en Suecia; el día que no produzcamos ideas rentables, el centro desaparece», asume con naturalidad.

CAMBIO DE ‘LOOK’ 
 No es el caso hasta el momento. La firma de los casi 20 ingenieros, técnicos y diseñadores que trabajan en Camarillo puede leerse en varios de los modelos con que Volvo ha iniciado la compleja operación de cambiar de imagen sin perder la identidad. Ellos son autores, por ejemplo, del diseño parcial de la berlina S80, del interior y exterior del S60 y del exterior del todocamino XC 90, cuyo éxito está costando a los clientes de Volvo varios meses de espera. Básicamente, se trata de conjugar los intereses de tres áreas: diseño, ingeniería y negocio. El director de diseño de la marca sueca en Camarillo, Geza Loczi, fue uno de los fundadores del centro en 1986 y resume su trabajo como un constante debate con los ingenieros. «Ni ellos ni los clientes aceptarían algo que simplemente parezca atractivo», dice. Como último filtro, las propuestas de diseño e ingeniería deben pasar la prueba de la rentabilidad. El responsable de esta área, Dirk Koring, es quien determina los costes del modelo o de una parte del vehículo en función de lo adaptable que sea a las plataformas y sistemas de producción de la marca. Pero los integrantes del centro de Camarillo son conscientes de que su trabajo consiste en mirar al futuro para adelantar el presente del automóvil en, por ejemplo, 2010. Dar con ideas concretas y rentables significa garantizar el futuro del centro y, por extensión, de la marca. En este sentido, los cambios en los que trabaja la materia gris de Volvo en lo referido a aerodinámica, medioambiente y movilidad son radicales y fuerzan a adaptar rasgos tan marcados como la seguridad o el carácter familiar de sus vehículos. Así, la marca perteneciente al Premier Automotive Group de Ford tiene sobre la mesa los planos de al menos tres prototipos procedentes de Camarillo para su producción en 2010. El primero de ellos, denominado Volvo PMV, es un biplaza enfocado a conductores urbanos que se planteen el uso de este vehículo para desplazarse de casa al trabajo sin sufrir en exceso los atascos propios de las grandes ciudades. Su tamaño y el estilo de conducción que supondrá en el caso de que llegue a ser una realidad representan toda una ruptura con la filosofía de la casa sueca respecto al uso que hacen del coche o motos sus clientes. Los diseñadores de Volvo quieren que la marca sea más divertida y, literalmente, proponen con este proyecto «una motocicleta de cuatro ruedas» tan segura como el S80.